Der gebrauchte Volkswagen – ein Konzept für zwanzig Jahre Nutzungsdauer

Ein Gastbeitrag von Markus Kremer. Der Text fasst ein Konzeptpapier vom August 2026 zusammen. Es ist ein unaufgeforderter Vorschlag ohne Auftrag, alle Zahlen sind eigene Abschätzungen auf Basis öffentlich zugänglicher Quellen und stellen Auslegungsziele dar, keine Nachweise. Das vollständige Papier steht am Ende dieses Beitrags zum Herunterladen.

Designstudie 01 – Exterieur, Perspektive vorn links. Formziel, kein Serienstand.

Warum ein Elektroauto auf diese Seite gehört

Wer alte Autos schraubt, weiß etwas, das in der Serienentwicklung kaum noch vorkommt: warum diese Fahrzeuge überhaupt noch fahren. Nicht, weil damals besser gebaut worden wäre. Sondern weil der Wellendichtring eine DIN-Nummer hat, das Lager aus dem Katalog kommt, der Scheinwerfer von oben zugänglich ist und kein Steuergerät verlangt, dass ein Ersatzteil erst angelernt wird. Ein Auto von 1975 stirbt an Rost. Ein Auto von 2015 stirbt an einem abgekündigten Halbleiter, während die Karosserie noch zehn Jahre gehabt hätte.

Das folgende Konzeptpapier stellt die Frage, was passiert, wenn man diese alten Regeln nicht als Nostalgie behandelt, sondern als Lastenheft. Gegenstand ist kein Oldtimer, sondern ein kleines Elektroauto — ausgelegt nicht auf die erste Leasingperiode, sondern auf zwanzig Jahre.

Die Lücke

Bezahlbarkeit wird heute über den Anschaffungspreis definiert. Die Gesamtkosten eines Fahrzeugs entstehen aber über seine Nutzungsdauer, und die führt derzeit niemand als Zielgröße. Daraus entsteht eine Lücke im Angebot: Käufer, für die ein Auto ein Gebrauchsgegenstand ist. Handwerk, Pflegedienste, Landkreise, Zweitfahrzeuge im ländlichen Raum, Fahrschulen, kommunale Flotten. Dieses Segment wird gegenwärtig von Dacia und von chinesischen Anbietern bedient — und es war historisch das Kernsegment der Marke, um die es hier geht.

Die Zielgruppe sind Fahrzeuge, die arbeiten: Handwerk, Pflegedienste, kommunale Flotten.

Vier Zahlen, die im Lastenheft fehlen

Der eigentliche Vorschlag des Papiers ist gar kein Fahrzeug. Er besteht aus vier Kennzahlen, die in den Zielkatalog aufgenommen werden. Das Fahrzeug ist nur das, was entsteht, wenn man sie hineinschreibt.

• 20 Jahre garantierte Teileverfügbarkeit — vertraglich zugesichert statt als Absichtserklärung.
• Top 20 — die Reparaturkosten der zwanzig häufigsten Schadensfälle stehen als Zielwert im Lastenheft.
• Minuten — Zeit bis zum Bauteil, gemessen ohne Hebebühne, mit handelsüblichem Werkzeug.
• Null Bauteile mit Codierungspflicht. Ersatzteil einbauen, Fahrzeug funktioniert.

Die Begründung dafür ist unspektakulär und genau deshalb überzeugend. Gewicht, Verbrauch, cW-Wert, Montagezeit, Fugenbild und Akustik haben jeweils einen Verantwortlichen und eine Zahl. Nutzbarkeit über die Lebensdauer hat weder das eine noch das andere. Sie verliert deshalb in jedem Zielkonflikt — nicht aus Absicht, sondern aus Systematik.

Ausdrücklich ausgenommen ist alles, was in Millisekunden entschieden werden muss. ESP, ABS, Airbagauslösung, Bremskraftverteilung und die Rückhaltesysteme bleiben unangetastet und ohne Nutzereingriff. Der Grundsatz des Papiers lautet: Das Fahrzeug entscheidet dort, wo Millisekunden zählen. Der Nutzer entscheidet überall sonst, und zwar sofort und ohne Umweg.

Was daraus am Fahrzeug wird

Designstudie 02 – Bedienkonzept. Physisch ist, was während der Fahrt bedient wird. Touch ist, was im Stand gelesen wird.

Handbremshebel statt elektrischer Parkbremse, Ausstellfenster hinten statt Fensterhebermotor, Drehregler mit Durchgriff statt Zieltemperatur: Das sind keine Einzelentscheidungen und keine Stilfragen, sondern dieselbe Regel in verschiedenen Bauteilen.

Die elektrische Parkbremse braucht ein Steuergerät, zwei Aktuatoren, einen Diagnosezugang und einen Servicemodus. Die Bremskolben lassen sich ohne Tester nicht zurücksetzen, womit der Belagwechsel an der Hinterachse für den Halter faktisch entfällt. Der Seilzug kostet rund 60 Euro statt 220, hat keine Software und wirkt auch ohne Bordnetz. Dafür entfallen Auto Hold und Berganfahrassistent — als bewusster Verzicht, so ins Lastenheft geschrieben.

Bei der Heizung ist die Diagnose ähnlich nüchtern: Die Regelgüte hat in zwanzig Jahren zugenommen, die Bedienautorität hat abgenommen. Ein Sollwert von 21,5 Grad wird heute von einem Algorithmus über zwei Minuten interpretiert. Objektiv besser geregelt, subjektiv schlechter bedienbar. Der Vorschlag verlangt spürbare Reaktion in unter zwei Sekunden, gerastete Reglerpositionen, die man blind wiederfindet, und volle Leistung am Anschlag ohne Komfortbegrenzung.

Die wichtigste Zeile im ganzen Bedienkapitel ist allerdings eine andere: je ein eigener Taster für Tempowarner und Spurhalteassistent. Beide sind vorgeschrieben, beide dürfen je Fahrzyklus abgeschaltet werden. Liegt diese Abschaltung drei Menüebenen tief, bedient der Fahrer bei jedem Start ein Display. Ein Taster erledigt es in 300 Millisekunden. Das ist ein Sicherheitsargument, kein Komfortargument.

Der offene Schacht

Das Herzstück des Papiers dürfte hier auf der Seite am schnellsten verstanden werden, weil es das Radio ist. Rund fünfunddreißig Jahre lang gab es den genormten Einbauschacht nach ISO 7736. Er hat dem Hersteller nie einen Cent Ertrag gebracht, und die Fahrzeuge, in denen er saß, waren zwei Jahrzehnte lang nachrüstbar. Geschadet hat er niemandem.

Der Vorschlag überträgt das auf die Rechentechnik: ein genormter Steckplatz in doppelter DIN-Bauhöhe für alles, was altert — Rechenmodul, Infotainment, Navigation, Konnektivität. Dahinter ein festes Gateway mit harter Trennung zu allem, was typgenehmigt ist. Vom Fahrzeug zum Steckplatz fließen Signale frei; vom Steckplatz zum Fahrzeug ausschließlich Anfragen aus einer geschlossenen Liste, ratenbegrenzt in Hardware. Der Steckplatz darf eine Klimatemperatur anfordern. Einen Drehmomentwunsch kann er nicht stellen.

Der juristische Kniff steckt im Detail: Das Fahrzeug wird mit leerem Schacht typgenehmigt. Jedes Modul ist damit Zubehör und nicht Bestandteil des Typs. Fällt der Steckplatz komplett aus, bleibt das Auto uneingeschränkt fahrbar und gesetzeskonform. Es ist derselbe Rechtsstand, unter dem früher Radios frei getauscht wurden — nur mit Ethernet statt Cinch.

Eine Waschmaschine als Lastenheft

Die Auslegungsvorgabe ist kein Literwert, sondern ein Prüfkörper: 600 × 600 × 850 mm, liegend, ohne Demontage.

Für den Laderaum gibt das Papier keine Literangabe vor, sondern einen prüfbaren Gegenstand: eine Waschmaschine, 600 mal 600 mal 850 Millimeter, liegend, ohne Demontage. Daraus folgt alles Weitere — 1620 Millimeter ebene Ladefläche, 1010 Millimeter zwischen den Radhäusern, damit die Europalette hineinpasst.

Die ebene Fläche entsteht nicht durch eine klappbare Lehne, sondern durch die klassische Lösung: Die Sitzfläche kippt nach vorn, die Lehne fällt in den frei gewordenen Raum. Die Lehnenrückseite ist damit Ladefläche und wird auch so ausgeführt, in Hartkunststoff statt Teppich auf Schaum. Der Preis dafür sind rund 30 Millimeter Sitzhöhe im Fond.

Nachfertigbarkeit statt Versprechen

Ein Auto aus reinen Katalogteilen gibt es nicht. Der Klimakasten muss zwischen Spritzwand und Instrumententafel passen und ist damit zwangsläufig fahrzeugspezifisch. Die Standardisierung greift deshalb eine Ebene tiefer: kein Dichtelement und kein Lager ohne Normbezeichnung, kein Katalogteil mit nur einem Lieferanten.

Für alles, was zwangsläufig fahrzeugspezifisch bleibt, schlägt das Papier den entscheidenden Mechanismus vor: Freigabe der Fertigungsdokumentation nach zehn Jahren — Zeichnung, Werkstoff, Toleranzen, Prüfvorschrift. Der Gedanke dahinter ist der wohl schärfste Satz des ganzen Textes. Zugesagte Verfügbarkeit ist ein Versprechen, das nach zwölf Jahren still kassiert wird. Nachfertigbarkeit ist eine Eigenschaft. Der Hersteller liefert weiter, solange es sich rechnet, und danach darf es jeder nachbauen.

Ehrlich benannt werden auch die Grenzen. Ein Automotive-Mikrocontroller hat einen Lebenszyklus von zehn bis fünfzehn Jahren, und keine Norm ändert das. Gegenmaßnahme: alte Prozessknoten mit langer Verfügbarkeit, Zweitquelle ab Tag eins und die Leiterplatte als Ersatzteil statt des kompletten Steuergeräts. Und der Kabelbaum, in der Praxis das Bauteil, an dem alte Fahrzeuge tatsächlich sterben, soll reparierbar sein statt tauschbar: keine geklebten Spleiße, alle Verbindungen steckbar, Adernkennzeichnung dokumentiert.

Die Maße und der Preis

Steilheck mit großer Heckscheibe. Die Ladekante liegt bei 665 mm – der Untergrenze bei flacher Bodenbatterie.

Das Fahrzeug ist rund 300 Millimeter länger und 500 Kilogramm schwerer als seine historische Referenz von 1981. Das Papier kaschiert das nicht, sondern benennt den Grund: Bodenbatterie, Seitenaufprallschutz, Fußgängerschutz. Wer heute ein Batteriepaket in den Boden legt, kommt genau dort heraus.

Hauptmaße im Vergleich. Alle Werte sind Auslegungsziele, keine Nachweise.

Gerechnet ist der Vorschlag als Ableitung einer bestehenden Plattform, nicht als eigenständiges Programm. Unter dem Strich kostet die ganze Haltbarkeitsphilosophie rund 375 Euro Herstellkosten je Fahrzeug — der Steckplatz, der Normteilzwang mit Zweitquellen und die physischen Bedienelemente kosten, die eingesparte elektrische Parkbremse, die Ausstellfenster und die entfallene Telematik bringen zurück. Der Endkundenpreis läge bei rund 19.400 Euro brutto, und er reagiert erstaunlich wenig auf die Stückzahl: Bei einem Drittel des Volumens sind es rund 20.900 Euro.

Woher der Ertrag kommt, wenn nicht aus dem Ersatzteilgeschäft? Aus dem Restwert. Drei Prozentpunkte besserer Vierjahresrestwert entsprechen bei dieser Preisklasse rund 600 Euro und senken die Leasingrate um etwa zwölf Euro im Monat. In einem Markt, der über die Monatsrate verkauft wird, ist das ein realer Vorteil. Er erscheint allerdings in der Kalkulation der Leasinggesellschaft und nicht in der Ergebnisrechnung des Ersatzteilgeschäfts — und das ist zugleich die größte organisatorische Hürde des Vorschlags.

Was offen bleibt

Das Papier nennt seine Schwachstellen selbst. Der Aufwand für die Anpassung der Fahrzeugelektronik ist nicht seriös schätzbar — fügt sich das Gateway in die bestehende Architektur ein, trägt die Rechnung; wird ein Neuentwurf daraus, kippt sie. Die Ladekante liegt mit 665 Millimetern über der Fahrbahn höher als bei der historischen Referenz und höher als bei einem Hochdachkombi; eine Variante mit geteiltem Batteriepaket wurde nicht gerechnet. Die Aerodynamik ist nicht simuliert, die Crashauslegung nur qualitativ betrachtet, der Modellname offen.

Entsprechend bescheiden ist der Schluss. Vorgeschlagen wird keine Fahrzeugentwicklung, sondern eine abgegrenzte Vorstudie von drei Monaten, die nur eine Frage beantwortet: ob sich der Steckplatz in eine bestehende Konzernarchitektur einfügen lässt. Denn er ist der Teil des Vorschlags, der auch ohne das Fahrzeug einen Wert hätte. Das Fahrzeug ist bloß die Anwendung, die zeigt, wofür er da ist.

Weitere Ansichten

Das vollständige Konzeptpapier

Der gebrauchte Volkswagen – Konzeptpapier herunterladen
PDF, 12 Blatt, rund 0,6 MB. Enthält zusätzlich die technischen Zeichnungen, die Schnittstellendefinition des Steckplatzes, die vollständigen Zielwerte für Zugänglichkeit und Sicht sowie die Preisleiter.

Unaufgeforderter Konzeptvorschlag ohne Auftrag. Alle Zahlen sind eigene Abschätzungen auf Basis öffentlich zugänglicher Quellen und stellen Auslegungsziele dar, keine Nachweise. Der Vorschlag bezieht sich auf keine internen Unterlagen. Die Abbildungen sind eigene Entwürfe und zeigen ein Formziel, keinen Serienstand.