Frisch restauriert und doch keine Chance

Gerne wurde der Motor schon einmal etwas zu warm.
Im kalten Zustand wollte er dann nicht mehr so richtig anspringen, es stellt sich ein latenter Kühlwasserverbrauch ein.

Die Startprobleme weiteten sich aus, der Wasserbedarf ebenfalls.
Mit weißem Rauch war denn auch schnell klar, die Kopfdichtung muß defekt sein. Schmand an Öldeckel und Meßstab deuteten ebenfalls klar darauf hin.

Das Öffnen des Motor bestätigt eindeutig den Defekt der Kopfdichtung, welche nicht wirklich zu den guten Fabrikaten zu zählen war.Es gab eine klare Durchbrandstelle jedoch auch jede Menge weitere Auflösungserscheinungen, die Metallverstärkungen der Brennräume ebenfalls beschädigt. Im gesamten Motor Kühlwasser-Motoröl-Emulsions-Ablagerungen (Schmand), eine weit über die Peilstichmarke gefüllte Ölwanne, mit dem gleichen Gemisch, also passend zum Befund.

Es folgt eine reine Fleißaufgabe, alle Bauteile reinigen, den Motor innen auswaschen, sämtlichen Schmant und Rückstände entfernen.Was anfänglich in der Vielzahl von Eindrücken und Details etwas unter ging, fällt nun wieder auf, „es stinkt“, der Motor ist innen mit viel dunklem Dreck behaftet.

Es ist kein zu heiß gewordenes Motoröl, dazu paßt auch nicht der Befund sämtlicher Lagerschalen, die trotz der Öl/Wasserschmierung keinerlei Schäden aufweisen. Tatsächlich richt es nach Abgasen. Richtig, die Kopfdichtung war ja durchgebrannt, vom Zylinder aus zur Wasserkammer. Demnach wäre Abgas im Kühlsystem völlig normal und zu erwarten, Abgasniederschlag im gesamten Motorinnern jedoch nicht in diesem Ausmaß.

Das Vermessen der Kolben ergibt eine gute Passung in der vorgeschriebenen Tolleranz, die sind zudem noch in einem auffällig gutem Zusand, keine Erosion keine Scheuerstellen am Hemd. Auch hier wieder zu vermerken, die teilweise Mangelschmierung durch Öl/Wasser-Emulsion und abgewaschenem Ölfilm. Es mußte also eine Undichtigkeit vom Brennraum zum Motorraum sein. Hier tun die Kolbenringe ihre Pflicht. Die dieser aber nicht nachkommen können, wenn das Stoßspiel der Ringe 1,0 bis 1,15 mm beträgt. Was deutlich links im Bild zu sehen ist, legt man einen Kolbenring in die Zylinderbohrung ein. Laut Werksvorschrift beträgt das Flankenspiel 0,1 – 0,3 mm.

Der frisch Instand gesetzte Motor also von Anfang an nicht in der Lage, die Verbrennungsgase im Zylinder zu behalten.Zwangsläufig stimmen dann die Druckverhältnisse im Motor nicht, stetiges Blowby heizt den Motor unterhalb der Kolben auf. Das Öl wird durch Einbettung der Abgase stark verunreinigt und belastet. Wäre das Fahrzeug kein Oldtimer gewesen und härter heran genommen worden, sicher hätten die Kolben deutlichere Schmauchspuren aufgewiesen, als nun hier vorgefunden.

Die Kolben zur Neubestückung, maßlichen und Festigkeitsprüfung dem Fachman übergeben,der auch die Kolbenbolzen nachgepasst, sind diese fast wieder wie neu,jedenfalls um Welten besser als vorher mit nicht passenden Ringen. Dies insbesondere, da ja die Kolben mit noch vorschriftsmäßigem Spiel in die Zylinder passten. Neben dem gründlichen Reinigen des Motor der abgeschraubten Motorteile und der Anbauteile innen und aussen werden alle Bauteile überprüft, Passungen und Dichflächen je nach Bedarf nachgefügt. Nach einigen Stunden Montage, Befüllen mit den Betriebsmitteln kommt dann der wichtige Moment, Zündkerzen raus, Akku anschließen, zusätzlich das Ladegerät und Durchstraten bis der Öldruck steht. Jetzt wird es für jeden spannend, auch wenn es nicht das erste mal ist. Zündkerzen montieren, Stecker drauf, ein wenig Choke, Benzin sollte die Spritpumpe nun ja bereits im Vergaser bevorraten und los. Etwas zöglerlich, zylinderweise springt er an und läuft mit noch etwas Widerstand direkt.

Jetzt braucht es etwas Gedult, der Auspuff qualmt ein wenig, das aufgetragene Montageöl in den Zylindern verbrennt ja gerade, die Kolbenringe müssen mit der frischen Zylinderhonung einlaufen, auch das macht Widerstand und leichten Ölverbrauch. Das ist der passende Moment das Kühlsystem zu überprüfen, die Heizung zu öffnen, der Motor läuft im kleinen Kühlkreislauf, dessen Entlüftung jetzt nochmals geprüft wird. Sobald das Thermostat geöffnet hat, der große Kühlkreislauf ebenfalls Blasenfrei läuft, kann der Kühlerdeckel drauf, richtiger Flüssigkeitsstand vorausgesetzt. Inzwischen konnte bereits die Standgasschraube zurück gedreht werden, der Laufwiderstand des frischen Motor ist nun schon geringer als die Einstellung der Standgasschraube für den vorherigen Motor mit unbrauchbaren Kolbenringen erforderte.

Oh ja, vergessen, das Choke war schon längst zurück gestellt, ist nur für den Startvorgang erforderlich, bis der Zylinderkopf etwas Wärme hat.

Das Standgas weiter reduziert, warten bis die Ölwanne durch Handauflegen nun deutlich Wärme anzeigt, kann Gas gegeben werden, bis mittelere Drehzahl, nicht auf einer Drehzahl halten und nicht übertreiben, die Teile lagen ja vor einigen Stunden noch im Karton.
Nochmals das Standgas reduziert, mit sauberem Motorklang und gut durchgewärmt wird abgestellt.

Als nächstes steht eine Belastungsfahrt an, bei der der CO-Wert eingestellt, die Zündung nochmals geprüft und zum Abschluß das voreingestellte Ventilspiel überprüft wird.

Fazit: „Mit den Kolbenringen hatte der Borgward nie eine Chance“.